シャフトが回転するとシャフトに直結されているラグプレートを介して斜板が一体で回転します。この斜板の回転運動をシューを介してピストンのシリンダー内での往復運動に替え，冷媒の吸入・圧縮・吐出を行います。容量の可変制御は，斜板室内の内圧を制御し，この圧力変化で斜板の傾き角度を変えてピストンストロークを変化させ，吐出容量を制御します。外部制御式連続可変容量コンプレッサは流量制御弁への制御電流値を無段階に変えることで吐出容量制御幅を広くし，快適性の向上および省動力化をはかっています。

熱負荷が大きくなった場合や加速制御などが終了し容量を大きくさせる必要が生じた場合，流量制御弁のコイルの通電量を大きくすることにより，電磁力がスプリング力+差圧（PdH-PdL）より大きくなりコイルと反対側に作動し，Pd→Pc通路が閉じます。その結果，高圧圧力は遮断され斜板室内の圧力は徐々に低くなります。このため，ピストンの左側にかかる圧力（Pc）＋スプリング力（Fs）＋ラグプレートからの反力（FL）がピストンの右側にかかる力（P1＋…＋P6）より小さくなり，ピストンが左側に動かされて斜板の傾きが大きくなります。この結果，ピストンストロークは大きくなります。（図は吐出容量大のときを示します）

熱負荷が小さくなった場合や加速時や高速運転時などで容量を低下させる必要が生じた場合，流量制御弁のコイルの通電量を小さくすることにより，電磁力がスプリング力+差圧（PdH-PdL)より小さくなりコイル側に作動し，Pd→Pc通路が開きます。そして高圧圧力（Pd）が斜板室内に導かれて斜板室内の圧力は徐々に高くなります。このため，Pc＋Fs＋FL＜P1＋…＋P6となり，ピストンが右側に動かされて斜板の傾きが小さくなります。この結果，ピストンストロークは小さくなります。（図は吐出容量小のときを示します）

流量制御弁は，吐出圧力の前後の差圧がトルク比例することからトルク推定制御を行い，コンプレッサトルクに合わせた最適なエンジン制御を行います。

従来の可変容量コンプレッサでは，容量制御時に発生する吸入脈動異音を解消するため，吸入配管に脈動減衰用のマフラを装着していました。5TSE10型 コンプレッサASSY（プーリツキ）および6SES14型 コンプレッサASSY（プーリツキ）は，熱負荷や車両の走行状態に合わせて，冷媒の吸入通路を調節可能な弁（可変吸入絞り弁）を採用し，容量制御時には冷媒流量に応じて絞り弁を閉じることにより，吸入脈動異音の低減をはかっています。また最大容量時には，可変吸入絞り弁を全開にすることで，絞りによるコンプレッサASSY（プーリツキ）の吸い込み抵抗増大を防止します。

DLプーリーは，ダンピング機構とリミッター機構を内蔵することで，従来のマグネットクラッチ機構を不要なものとしました。

ダンピング機構は，コンプレッサトルク変動を吸収するための機構です。円筒タイプのゴムダンパを採用し，軽量化をはかるとともに慣性ウエイトを不要とすることで大幅なトルク低減をはかりました。

リミッター機構は，コンプレッサASSY(プーリツキ)が万が一ロックした場合のベルト保護のための機構です。コンプレッサASSY(プーリツキ)がロックした場合にハブの一部が破断することで，コンプレッサのシャフトからプーリーが分離する構造となっています。