ウォーターポンプ渦室とポンプのインレット通路を一体化するとともに，シリンダヘッドSUB-ASSYからの冷却水リターン通路，ウォーターインレットなどを集約し，軽量化とコンパクト化をはかりました。

ウォータージャケットはオープンデッキタイプとし，シリンダヘッドボルトのカウンターボアを深くしてボアの変形を抑えました。また，ボア間のウォータージャケットを極力内側まで鋳抜くことにより，ボア間の冷却性能を向上して高性能化とオイル消費量の低減をはかりました。

シリンダヘッドSUB-ASSYからのオイルリターン通路をオイルパン分割面まで延長し，オイルが直接クランクシャフトに当たらないようにしてフリクションの低減をはかりました。

オイルデリバリーパイプ（シリンダヘッドオイルノズル）へのオイル移送用として，シリンダヘッドSUB-ASSYとの間にオイルパイプを設けました。

エンジン振動の広い周波数帯域をカバーするフラットノックコントロールセンサ（非共振型）を採用し，ノッキング検出精度の向上をはかりました。

クランクシャフトベアリングキャップは塑性域締結とし，締結力の安定化をはかりました。

リヤオイルシールリテーナーを用いずに，シリンダブロックSUB-ASSYに直接オイルシールを圧入することにより，エンジン全長の短縮によるコンパクト化をはかりました。

後端部を朝顔形状としてトランスアクスルとの結合剛性を高め，パワープラント全体の剛性を確保しました。