概　要

• 衝突安全ボデー“GOA”^*1を採用し，日本の安全基準^*2や欧州の安全基準^*3はもとより，トヨタ独自に設定した，より厳しい目標に対応できるクラス^*4世界トップレベルの乗員保護性能を追求しました。また，“頭部衝撃緩和構造”の採用などにより，安全性を様々な面から追求しました。

□　参　考　□

*１：GOAはGlobal Outstanding Assessment の略で，クラス世界トップレベルを追求している安全評価の意味。フルラップ前面衝突（55km/h）・側面衝突（55km/h）・40％ラップオフセット前面衝突（64km/h）の各衝突試験をクリア。

*２：フルラップ前面衝突（50km/h）および側面衝突（50km/h）

*３：40％ラップオフセット前面衝突（56km/h）

*４：同排気量クラスでの比較。



• 衝突安全ボデー“GOA”のさらなる進化型として全方位コンパティビリティ構造を採用しました。重量の異なる車両同士の衝突時における安全性を追求し，軽い車両の衝突安全性の確保と重い車両の加害性を低減することにより双方の安全性をはかりました。



• モノコック構造を基本として，各部材配置および結合構造を最適化するとともに，主要骨格のストレート化，高張力鋼板の積極的な採用などにより，振動や騒音が少なく軽量で高剛性のボデーとしました。
• 防錆鋼板を大幅に採用するとともに，水や砂利などのよく当たるホイールハウスやフロントフロア回りに，軽量で耐チッピング性に優れた塩ビゾルを塗布したアンダーコーティングを施すことにより，高い防錆性能を確保しました。
• ボデー各部に遮音材を駆使し，遮音性に優れたボデーとしました。
• ボデーパネルの建て付け精度向上により，各部の見切りすき間を縮小化し，見栄えの向上をはかりました。
• フロントおよびリヤバンパーの材質をリサイクル性に優れたトヨタスーパーオレフィンポリマー製としたのをはじめ，ダッシュインシュレーターへのリサイクル材（エチレンプロピレンゴム：EPDM）の採用や，ドアガラスランやルーフモールディングなどへの脱塩ビ化素材（サーモプラスチックオレフィン：TPO）の採用など，リサイクルの推進や環境に配慮した部品構成としました。

衝突安全ボデー（GOA）

• クラッシャブル化（衝撃を吸収しやすく）したボデー前・後部とキャビン各部の高剛性化により，衝突時のエネルギーを効果的に吸収・分散し，キャビン部の変形を最小限に抑える衝突安全ボデー（GOA）を採用しました。
• 全方位コンパティビリティボディ構造としました。プロボックス・サクシードに比べ重量車であるセルシオを用いた前面・側面・後面からの衝突試験を実施。客室空間においてクラス^*1世界トップレベルの衝突安全性能を追求しています。

□　参　考　□

*１：同排気量クラスでの比較



• コンピューターによる衝突シュミレーションと数多くの実車試験を基に，正面・側面衝突はもとより，車両の片側だけに衝撃を受けるオフセット前面衝突時においても衝突時のエネルギーを効果的に吸収・分散させる合理的なボデー構造としました。

前部エネルギー吸収構造

構　造

1. フロントサイドメンバー前端部に大型バンパー（プロボックス）または大型のフロントバンパーリインホースメント（サクシード）を採用し，衝突時のエネルギーを左右のフロントサイドメンバーに効率良く分散するものとしました。
2. フロントサイドメンバーは，全体をストレート形状とするとともに，前端部にクラッシュビードを設定し，衝突時のエネルギーを前部で効率よく吸収しながら後部はエネルギーをアンダーボデーに分散する構造としました。

サイド部エネルギー吸収構造

構　造

1. ドア開口部回りのリインホースメントをはじめとする骨格部材の配置を最適化し，側面衝突時におけるフロアへのエネルギー伝達性を高める構造としました。
2. センターピラー部およびロッカー部は，差厚結合を用いて板厚に変化を持たせ，強度分布を最適化したセンターボデーピラーアウターリインホースメント，ロッカーアウターリインホースメントを配置することにより，キャビンの変形を最小限に抑える構造としました。
3. フロントピラー下部は，ロッカー部の先端をフロントピラー下部で覆う構造とし，オフセット前面衝突時におけるタイヤの衝突によるキャビンの変形を抑制するものとしました。また，ロッカー部後端をホイールハウス部と直接結合することにより，後方からの衝撃によるキャビンの変形抑制にも考慮した構造としました。
4. フロア回りは，ストレート形状の各フロアクロスメンバー・形状を最適化したフロントシートアウトサイドブラケットの採用により，センターピラーおよびロッカー部から伝達される衝突エネルギーを効率よく吸収・分散し，キャビンの変形を最小限に抑える構造としました。



ドア部

1. ドアサイドインパクトプロテクションビームを下方で各ピラーとラップするように配置することにより，衝突時のエネルギーを効率良く吸収・分散する構造としました。
2. インサイドパネルリインホースメントおよびアウトサイドパネルリインホースメントを最適配置することにより，ドア強度を十分に確保しました。

頭部衝撃緩和構造

• 衝突の際の反動などで各ピラーおよびルーフサイド部に乗員の頭部等が衝突したとき，衝撃を緩和する“頭部衝撃緩和構造”を採用しました。
• リブを一体成形した各衝撃吸収ガーニッシュやルーフヘッドライニング内側に設定した樹脂リブ材がつぶれることで，乗員の頭部などに加わる衝撃を緩和します。

ボデー静粛性

• 各種遮音材の最適配置，ボデー構造の最適化による低振動・低騒音化などにより，ボデー本体の静粛性を確保しました。

遮音材

ボデー本体遮音材

1. 各種サイレンサーを適材適所に配置し，エンジンやタイヤなどからの透過音を低く抑え，遮音性に優れたものとしました。
2. 各部位に断面遮へい用の発泡材や樹脂成形型発泡材を設定するとともに，作業孔をシール材で塞ぎ，各ピラーなどから伝わってくる透過音を低く抑えました。
3. フロアサイレンサーは，アスファルトシートを効果的に配置し，タイヤやエンジンなどからの透過音を低く抑えました。
4. ダッシュパネル部はエアコン配管・ワイヤーハーネス貫通穴などのシール性の向上をはかるとともに，カウルサイド部まで一体化した大型のダッシュインシュレーターを採用することにより，エンジンルームやタイヤなどからの透過音を低く抑えました。



ルーフ部遮音材

1. ルーフパネルにフェルトを貼り付けるとともに，ウィンドシールドヘッダー部の骨格断面内に発泡材を設定することにより，室内への音の侵入を低く抑えました。

ボデー構造

ダッシュパネル部構造

1. カウルサイドとフロントピラーを結ぶカウルトップインナー　ツゥ　ピラーブレースを設定し，ウインドシールドガラスの振動を抑制し，エンジンこもり音やロードノイズを低く抑えました。
2. 左右のフロントサイドメンバーを結ぶダッシュクロスメンバー，およびカウル部とフロントトンネル部を結ぶダッシュパネル　ツゥ　カウルブレースを設定しました。これにより，フロントサイドメンバーの振動によるダッシュ部の前後振動，カウル部の上下首振り振動を低減し，エンジンこもり音やロードノイズを低く抑えました。



フロントフロアパン

1. フロントフロアトンネルをストレート化するとともに，フロントフロアクロスメンバーなどで分割された各パネル（12箇所）に振動を抑制する曲面パネルを採用し，それぞれの共振周波数の分散とも相まってロードノイズおよびパターンノイズの発生（増大）を抑制する構造としました。



フロアブレース（2WD車）

1. フロントフロアトンネル部の下部にフロアブレースを設定し，トンネル部の左右の開きを防止することにより，優れた操縦安定性を実現しました。また，左右の開きによるフロア面の上下変位の低減により，車室の体積変化を抑制し，優れた静粛性も実現しています。

風切り音低減対策

フラッシュサーフェイス化

1. フラッシュマウントモールディングとしたウインドシールドモールディングや，形状を最適化したドアガラスランの採用などにより，ボデー各部のフラッシュサーフェイス化を行い，滑らかなボデー形状と合わせて優れた空力性能を確保するとともに風切り音の低減をはかりました。
2. ウインドシールドモールディングは，リップ部を先太化したものを採用して微振動による草笛音を抑えました。また，ドアウエザーストリップは，断面形状を水漏れ防止性能や遮音性能に優れたものとし，ボデー各部のフラッシュサーフェイス化とともに風切り音を低く抑えるものとしました。

ボデーシェル

• 各ピラーの断面積の最適化をはかるとともに，サイドメンバーパネル内に効果的に骨格部材を設定して強度を確保するとともに，剛性を高めてロードノイズの低減をはかりました。
• リヤサスペンション取り付け部回り剛性を確保し，操縦安定性の確保をはかりました。

キャビン骨格構造

構　造

1. フロントピラー部はアッパーピラー，ロアピラーともに大型のアウターリインホースメントを採用しました。
2. ルーフサイドレール部は，フロントピラー中央部から広範囲にわたり，アウターリインホースメントを採用しました。
3. ロッカー部，およびセンターピラー部は，全域にわたり，アウターリインホースメントを採用しました。

リヤ回り

構　造

1. ラテラルロッドとクロスメンバーをストレートに配置し，かつラテラルロッド取り付け部とクロスメンバーをつなぐ大型のブラケットを採用しました。
2. アッパーコントロールリンクとロアコントロールリンク取り付け部に，サイドメンバーからのオフセット量を短縮した一体型の大型ブラケットを設定しました。
3. 高剛性のロッカーインナーを採用するとともに，リンク大型ブラケットをつなぐブレースを設定しました。
4. ロッカーインナー後端部までロッカーリインホースメントを延長しました。

ボデー空力性能

• フード先端およびランプ回りを段差の少ない滑らかな形状とし，空気の流れが剥離しないスムースに流れるものとしました。
• フェンダーライナー前側下部をスパッツ形状にすることで，前方からの風の流れを下向きに変え，フロントタイヤに当たる風の抵抗を低減しました。
• ドアミラーを空気の流れを乱しにくい形状とし、風切り音の低減をはかりました。
• ルーフ後端からバックドアにかけて形状の最適化をはかり，ルーフからの流れを乱れなく飛ばし，後方への流れの巻き込みを防ぐことで，空力特性の向上をはかりました。

ボデー換気特性

• フレッシュエアは，カウル上面のインレット部から導入して空調システムを通り，インストルメントパネルなどの吹き出し口より室内に入ります。そして，デッキサイドトリムに設けたエア抜きスリットから，リヤバンパーの左右裏側部に設けた室内気の排出口であるウォーターベントダクトへ抜ける経路としました。
• クォーターベントダクトには，クォーターベントバタフライを設けて室内気が出やすく外気が入りにくい構造としました。

環境への配慮

• 各部にリサイクル材，リサイクルしやすい素材などを採用し，環境へ配慮しました。

仕　様

素　材		採用部位
リサイクルしやすい素材TSOP（トヨタスーパーオリフィンポリマー）		コーナーバンパー，カウルルーバー，ドアフレームガーニッシュ，ピラーガーニッシュ（C・Dピラー），ロアグリル（サクシード）
環境にやさしい素材TPO（サーモプラスチックオレフィン）		ガラスラン，ルーフモール，オープニングトリム
リサイクル材	リサイクルPP材	ラジエーターサポートオープニングカバー（50％），バックドアトリム芯材（90％），フェンダープロテクターサイドエアシール（100％），フロアスペーサー（100％）
	リサイクルPET材，リサイクル防音材RSPP	ダッシュサイレンサー

ラジエーターサポート熱風廻り込み防止構造

• ラジエーターとラジエーターサポートの間，およびバンパーとラジエーターサポートの間に大型熱風廻り込み防止シャッターを設定し，エンジンルーム内の熱がエアコンコンデンサー前方に廻り込みにくい構造としました。これによりエアコンコンデンサー近辺の雰囲気温度を上昇を抑え，エアコンコンプレッサーの消費電力の低減による低燃費化をはかりました。
• ラジエーターサポートアッパーセンターをボルト締結構造とし，分解しやすい構造とすることにより，修理費用の低減に配慮しました。