- 小型貨物車専用サスペンションとして軽量・コンパクトを実現しながら，クラスを越えた乗り心地と優れた操縦性・安定性を達成するとともにスペース効率の高効率化をねらいとして新開発しました。
- リヤサスペンション・・・・・・・2WD車，4WD 車ともにラテラルロッド付き4リンク車軸式サスペンションを採用
- 充分にサスペンションストロークを持たせ非線形たる型スプリング採用により，なね上の無駄な動きを排除して，安心感があり，かつ長距離でも疲れないフラットな乗り心地を達成しました。
- なね下質量低減・・・・・・・必要剛性，強度を十分に確保しつつ軽量化しました。
- 制動時・加速時の姿勢変化を抑制・・・・・・・新開発のサスペンションによりリフト率を最適化しました。
- 高速での安定した直進性と低速での軽快な操作性を両立しながらリニアで応答性に優れたスムースな操舵フィーリングを実現しました。
- サスペンションブシュ特性，サスペンションコンポーネントの剛性の最適化などにより，サスペンションからの振動・騒音の入力を大幅に低減してクラスを越えた静粛性を達成しました。
- コイルスプリングとショックアブソーバーを別配置しました。これにより低床でフラットな室内空間を確保しました。
- トレーリングアーム・アクスルビームなど構成部品の最適配置により，サスペンションジオメトリーの最適化をはかるとともに，ショックアブソーバーの減衰力・コイルスプリングのなね定数の最適化をはかり，優れた旋回性能・直進安定性および乗り心地を確保しました。
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アライメント仕様（参考）
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駆動方式
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2WD車
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4WD車
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キャンバー [度]
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−1゜00′
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0゜00′
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トーイン [mm]
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3
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0
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- ラテラルコントロールロッドの最適配置
- ラテラルコントロールロッドを乗車時にアクスルと平行になるように配置して，旋回時のコーナリング応力をラテラルコントロールロッドで効率的に支えるようにし，旋回性能を確保しました。
- ラテラルコントロールロッドをアクスル軸より後に配置することにより，旋回時に発生するコンプライアンスステアをアンダーステア化しました。
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- アンチリフトジオメトリー
- 制動時，慣性力によって車体に重心移動が起きて後輪の荷重が減少し，車輪後部の浮き上がり（リフト）が発生します。
- 路面に発生する制動力を，車体はサスペンションの幾何学的交点（OR）で支えます。このとき制動力（BF）は交点方向の力（BF1）と接地面方向に作用する力（BF2）の分力を発生します。
- この接地面方向に働く力は交点（OR）の高さを変えることにより，力の大きさ・方向を変えることができ，路面より高い位置に設定することにより荷重変動（W）方向と逆方向に作用するようになり，車両後部のリフト量を抑制します。
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- アクスルステアの最適化
- コーナリング中の旋回外輪は車重および遠心力によりバウンド状態になるとともに，旋回内輪はリバウンド状態になります。このときリヤアクスル全体が車両に対してステアリング操作をした様な状態になります。
- ロワーコントロールアームを最適配置することにより旋回時のアクスルステアをアンダーステア側に緩やかなものとするとともに路面との追従性・走行安定性および乗り心地を確保しました。
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- 新製法の非線形たる型コイルスプリングを採用し，なね定数の最適化とともに積載時の操縦安定性を確保しました。
- コイルスプリングのなね定数の最適化により，操縦安定性と乗り心地を両立しました。
- コイルスプリング，ショックアブソーバーおよびバウンドストッパーを別配置にしてサスペンションからの入力を分散するとともに車両室内への飛びだし量を抑え，低床化に配慮しました。
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- ショックアブソーバーは，窒素ガス（N2）封入式を採用しました。
- 減衰力特性の最適化により，優れた操縦性・安定性と乗り心地を両立しました。
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- 中実丸棒製のアッパーコントロールアームを採用しました。
- アッパーコントロールアームを斜めに配置するとともに，ブシュ特性の最適化により操縦安定性と乗り心地を両立しました。
- フロントおよびリヤのブシュに，すぐりによる前後方向のコンプライアンス（追従性）を大きくしたブシュを採用することにより，操縦安定性と乗り心地を確保しました。
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- 板金U-O曲げ形状（溶接・溶断を省き，プレスを使用して一枚の鉄板から作成する形状）ロワーアームを採用し軽量化・低コスト化を可能にしました。また，左右のロワーアームを共通化して部品点数の低減に配慮しました。
- 許容最大積載量の違いにより二種類のロワーアームを設定しました。この違いは，貫通穴の数により判別できます。最大積載量が400kgは貫通穴が5個，450kgは3個となります。
- コイルスプリングをロワーコントロールアーム上に設定することによりコイルスプリングのストロークを確保しつつ荷室への飛びだし量を抑え，低床化に配慮しました。
- フロントおよびリヤのブシュに，すぐりによる前後方向のコンプライアンス（追従性）を大きくしたブシュを採用することにより，操縦安定性と乗り心地を確保しました。
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- 中空パイプ製のラテラルコントロールロッドを採用して軽量化をはかりました。
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- 全車に，中実丸棒製スタビライザーを採用しました。なお，2WD車と4WD車では取り回しが異なります。
- 4WD車のスタビライザーリンクのボデー側にブシュ，スタビライザー側にピロボールジョイントを採用して，ロール初期の剛性感を確保しました。
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