トルクコンバーター

• U441E型と同様の機構のスーパーフロートルクコンバーターを採用し，1NZ-FEエンジンとの最適化をはかりました。

ケース類

• FEM解析手法を用いたリブ・ケース形状の最適配置により高い剛性を確保し，ギヤトレーンからの負荷変形を抑制しました。アルミ製のケースおよびカバーを採用して軽量化をはかりました。

ギヤトレーン

• インプットシャフト部に4速機構部としてCR-CR式プラネタリーギヤを配置しています。これにより，インターミディエイトシャフトに配置されているギヤトレーン機構の大幅な簡素化・軽量化と，カウンターシャフトの大幅な軽量化を実現し，ユニットの軽量化とギヤトレーン機構の慣性重量を大幅に低減しています。また，油圧制御機構として，クラッチ　トゥ　クラッチ制御の採用により1ウェイクラッチとブレーキなどの変速要素数を削減しました。

構成部品

構成部品とその作用

摩擦材名称	作　用
フォワードクラッチ (C1)	インプットシャフトとフロントプラネタリーサンギヤを接続します。
ダイレクトクラッチ (C2)	インターミディエイトシャフトとリヤプラネタリーキャリアを接続します。
リバースクラッチ (C3)	インターミディエイトシャフトとリヤプラネタリーサンギヤを接続します。
O/D ＆ 2ndブレーキ (B1)	リヤサンギヤの回転をロックします。
2ndブレーキ (B2)	リヤサンギヤの回転をロックします。
1st ＆ Revブレーキ (B3)	フロントプラネタリーリングギヤとリヤプラネタリーキャリアをロックします。
ワンウェイクラッチNo.1 (F1)	リヤサンギヤの左回転をロックします。
ワンウェイクラッチNo.2 (F2)	フロントプラネタリーリングギヤとリヤプラネタリーキャリアの左回転をロックします。

構成部品とその作動条件

レンジ		C1	C2	C3	B1	B2	B3	F1	F2	ソレノイド		ギヤ比
										S1	S2
P												−
R				○			○					2.343
N												−
D	1st	○							○	○	○	2.847
	2nd	○				○		○		○		1.552
	3rd	○	○			○						1.000
	4th（O/D）		○		○	○					○	0.700
2	1st	○							○	○	○	2.847
	2nd	○			○	○		○		○		1.552
L	1st	○					○		○	○	○	2.847

伝達経路

• Dレンジまたは2ndレンジの1stギヤ



• Lレンジの1stギヤ



• Dレンジの2ndギヤ



• 2ndレンジの2ndギヤ



• Dレンジの3rdギヤ



• Dレンジの4thギヤ



• revギヤ

オイルポンプ

1. ノンクレセント型オイルポンプを採用しました。ノンクレセント型オイルポンプは，一般的なクレセント型オイルポンプと比較してクレセントの廃止により小型化・軽量化が可能となりました。また，低回転時のポンプ容量効率の向上を実現するとともに駆動トルクの低減をはかりました。

ハイドロリックコントロール部（油圧制御装置）

• バルブボデーは，小型・軽量で高剛性化をはかりました。また，ソレノイドバルブは全てロワーバルブボデー側取り付けとしてサービス性に配慮しました。



ソレノイド名称と機能

ソレノイド	作　用	機 能
No.1	2-3シフトバルブ切り替え	C1クラッチ,B1・B2ブレーキを制御して変速を行います。
No.2	1-2・3-4シフトバルブ切り替え	C1,C2クラッチ,B1・B2ブレーキを制御して変速を行います。
ST	クラッチ　トゥ　クラッチ変速制御	3-4タイミングバルブを切り替え，C1クラッチのアプライおよびドレンオリフィスの油圧制御を行います。
SLU	クラッチ係合油圧制御用	ロックアップおよびフレックスロックアップのクラッチ制御を行います。
SLT	ライン圧制御用	ライン圧・セカンダリー油圧およびアキュームレーター背圧のコントロールを行います。

1. 油温センサー
1. 極低温域の変速特性確保およびフレックスロックアップ制御のため，油温センサーをバルブボデー部に取り付け，トランスミッション油圧制御回路内の油温を直接検出しています。



1. 入力軸回転数センサ
1. トランスミッションのインプット回転数を検出する入力軸回転数センサーをトランスアクスルケース部に取り付けました。なお，入力軸回転数センサーのローター機能として，フォワードクラッチ（C1）ドラムのスプラインを使用しています。



2. 油圧制御
1. クラッチ係合油圧制御として，クラッチ　トゥ　クラッチ変速制御および遠心油圧キャンセル機構を採用することにより，スムースで高レスポンスな変速特性を実現しました。
3. クラッチ　トゥ　クラッチ変速制御
1. 3-4速の変速機構部にクラッチ　トゥ　クラッチ制御を採用して，トランスミッション機構の小型・軽量化とスムースな変速特性を実現しました。基本的な制御内容はU441E型と同様として，U340E/F型ではリニアソレノイドからの油圧回路部にアキュームレーターコントロールバルブを追加しています。
4. 遠心油圧キャンセル機構付きクラッチ
1. 高い応答性が要求される4-2速および3-4速の変速時に，係合・解放を行うC1クラッチ機構部に遠心油圧キャンセル機構を採用して高いレスポンスと滑らかな変速特性を実現しました。基本的な作動はU441E型と同様です。

パーキングロック機構

• カウンタードライブギヤ部にパーキングロックギヤを配置しました。パーキングロックギヤにパーキングロックポールがかみ合い，トランスミッションの回転をロックします。

ECT制御

• エンジンコントロールコンピューターと一体式のトランスミッションコントロールコンピューターを採用しました。エンジンおよびトランスミッションの制御コンピューター間で各種信号を通信して，滑らかな変速特性と優れた変速応答性　を高い次元で両立させています。エンジン-トランスミッション総合制御には，ライン油圧最適制御，クラッチ油圧の最適　制御およびフレックスロックアップ制御があります。なお，各制御の基本的な構造・作動はU441型と同様です。また，登降坂変速制御を採用して，登降坂路でのスムースな走行を実現しました。システム異常時のサービス性としてダイアグノーシス機能，フェイルセーフ機能を備えました。





1. 変速およびロックアップ制御

ロックアップパターン

シフトポジション	ロックアップ制御	フレックスロックアップ作動
Dレンジ(O/Dスイッチ ON)	(4th)	[2nd，3rd，4th]
Dレンジ(O/Dスイッチ OFF)	(3rd)	＜2nd，3rd＞

□　参　考　□

　　　 (　　)：ロックアップ作動

　　　 [　　]：加速・減速時にフレックスロックアップ作動

　　　 ＜　＞：減速時のみフレックスロックアップ作動




オーバードライブおよびロックアップパターン

	オーバードライブ	ロックアップ	フレックスロックアップ
シフトポジション	Dレンジ	←	←
O/Dスイッチ	ON	−	−
エンジン冷却水温	60℃以上	←	75℃以上
ストップランプスイッチ	−	OFF	←
スロットル開度	−	IDL“OFF”	−

• ダイアグノーシス機能
1. スピードセンサー，各ソレノイドなどの異常を検出した場合，コンビネーションメーターASSY内のO/Dインジケーターを点灯させて，ドライバーに警告します。新規格ダイアグノーシスを採用してサービス性に配慮しました。なお，ダイアグノーシスの診断方法，診断項目については修理書を参照してください。
• フェイルセーフ機能
1. センサー類および各ソレノイドに異常が発生した場合でも，運転性を大きく損なわないようにする機能です。なお，基本的な制御はU441E型と同様です。