トルクコンバーター

• 小型で高い伝達効率を確保したスーパーフロートルクコンバーターを採用し，優れた発進・加速性能と低燃費性能を実現しました。
• スーパーフロートルクコンバーターは，コンバーター内部の羽根形状を最適化することにより，高トルク変換比と高い伝達効率を確保しています。

ケース類

• FEM解析手法を用いたリブ・ケース形状の最適配置により高い剛性を確保し，ギヤトレーンからの負荷変形を抑制しました。
• アルミ製のケースおよびカバーを採用して軽量化をはかりました。

ギヤトレーン

• インプットシャフト上に，4速機構部として軽量・コンパクトなラビニオ式*¹プラネタリーギヤを配置しています。U441E型は前進4段，後退1段の変速を1ユニットのラビニオ式プラネタリーギヤで行います。
• ラビニオ式プラネタリーギヤの採用により，インターミディエイトシャフトに配置されているギヤトレーン機構の大幅な簡素化・軽量化と，カウンターシャフトの大幅な軽量化を実現し，ユニットの軽量化とギヤトレーン機構の慣性重量を大幅に低減しています。また，油圧制御機構としてクラッチ　ツゥ　クラッチ制御を採用することで，1ウェイクラッチとブレーキなどの変速要素数を削減しました。これらにより，世界トップの小型・軽量化を達成しています。

□　参　考　□

＊１：ラビニオ式プラネタリーギヤは，異なった2つの径を持つサンギヤ・プラネタリーピニオン対を1つのプラネタリーギヤに組み合わせたもので，通常のプラネタリーギヤと比較して，より多くの変速比を発生させることができます。

構成部品

構成部品とその作用

摩擦材名称		作　用
フォワードクラッチ	(C1)	インターミディエイトシャフトとフロントサンギヤを接続します。
ダイレクトクラッチ	(C2)	インプットシャフトとプラネタリーギヤキャリアを接続します。
リバースクラッチ	(C3)	インターミディエイトシャフトとリヤサンギヤを接続します。
O/D ＆ 2ndブレーキ	(B1)	リヤサンギヤの回転をロックします。
2ndブレーキ	(B2)	リヤサンギヤの回転をロックします。
1st ＆ Revブレーキ	(B3)	プラネタリーキャリアの回転をロックします。
ワンウェイクラッチNo.1	(F1)	リヤサンギヤの左回転をロックします。
U/Dワンウェイクラッチ	(F2)	プラネタリーキャリアの左回転をロックします。

構成部品とその作動条件

レンジ		C1	C2	C3	B1	B2	B3	F1	F2	ソレノイド		ギヤ比
										S1	S2
P												−
R				○			○					2.300
N												−
D	1st	○							○	○	○	2.875
	2nd	○				○		○		○		1.568
	3rd	○	○			○						1.000
	4th（O/D）		○		○	○					○	0.696
2	1st	○							○	○	○	2.875
	2nd	○			○	○		○		○		1.568
L	1st	○					○		○	○	○	2.875

ラビニオ式プラネタリギヤ

• ラビニオ式プラネタリーギヤは，インターミディエイトシャフト，フロントプラネタリーサンギヤ，リヤプラネタリーサンギヤ，プラネタリーショートピニオン，プラネタリーロングピニオン，プラネタリーリングギヤから構成されています。 ラビニオ式プラネタリーギヤへの駆動入力は，インターミディエイトシャフト，フロントプラネタリーサンギヤおよびリヤプラネタリーサンギヤの3系統から行われます。 また，駆動力の出力部はプラネタリーリングギヤの1系統で行い，プラネタリーアウトプットシャフト，カウンタードライブギヤ経由でディファレンシャルに伝達されます。 摩擦要素の切り替えにより，駆動力の入力経路を変更するとともに，ショート・ロングプラネタリーギヤの公転ロック・アンロックによって，前進4段・後退1段のギヤ比を発生させることが可能としています。



1. ラビニオ式プラネタリーギヤによる変速
1. 1stギヤ
1. プラネタリーキャリアのロックにより，プラネタリーショートピニオンおよびプラネタリーロングピニオンとも，公転が規制されます。これにより，フロントプラネタリーサンギヤからの駆動力は，プラネタリーショートピニオンおよびプラネタリーロングピニオンをアイドラギヤとしてリングギヤに伝達されます。
2. ギヤ比：プラネタリーリングギヤ(69)／フロントプラネタリーサンギヤ(24)＝2.875



2. 2ndギヤ
1. リヤプラネタリーサンギヤのロックにより，プラネタリーショートピニオンおよびプラネタリーロングピニオンが公転しながら自転し，プラネタリーリングギヤに駆動力を伝達します。
2. ギヤ比：プラネタリーリングギヤ(69)／（フロントプラネタリーサンギヤ(24)＋リヤプラネタリーサンギヤ(20)）＝1.568



3. 3rdギヤ
1. 入力はプラネタリーキャリヤに伝達されます。同時に，フロントプラネタリーサンギヤにも同回転数の入力が伝達され，ギヤユニット全体が入力軸と同回転数となります。
2. ギヤ比：1.000(直結)



4. 4thギヤ
1. 入力はプラネタリーキャリアに伝達され，入力軸と同回転数が伝達されます。このとき，リヤプラネタリーサンギヤは回転を規制されているため，プラネタリーロングピニオンは自転しながら公転し，プラネタリーリングギヤに増速した回転数を伝達します。
2. ギヤ比：プラネタリーリングギヤ(69)／（リヤプラネタリーサンギヤ(30)＋プラネタリーリングギヤ(69)）＝0.696



5. revギヤ
1. 入力はリヤプラネタリーサンギヤに伝達され，プラネタリーキャリアにより固定されたプラネタリーロングピニオンをアイドラギヤとしてプラネタリーリングギヤへ伝達します。このときプラネタリーロングピニオンはアイドラギヤとして働きます。
2. ギヤ比：プラネタリーリングギヤ(69)／リヤプラネタリーサンギヤ（30）＝2.300

作　動

• Dレンジまたは2ndレンジの1stギヤ



• Lレンジの1stギヤ



• Dレンジの2ndギヤ



• 2ndレンジの2ndギヤ



• Dレンジの3rdギヤ



• Dレンジの4thギヤ



• revギヤ

オイルポンプ

• ノンクレセント型オイルポンプを採用しました。ノンクレセント型オイルポンプは，一般的なクレセント型オイルポンプと比較してクレセントの廃止により小径化・軽量化が可能となりました。また，低回転時のポンプ容量効率の向上を実現するとともに駆動トルクの低減をはかりました。

ハイドロリックコントロール部（油圧制御装置）

1. バルブボデーは，小型・軽量で高剛性化をはかるとともにプレート上下のガスケット廃止など，構成部品点数を大幅に削減しました。また，ソレノイドバルブは全てロワーバルブボデー側取り付けとしてサービス性に配慮しました。



ソレノイド名称と機能

ソレノイド	作　用	機 能
No.1	2-3シフトバルブ切り替え	C1クラッチ,B1,B2ブレーキを制御して変速を行います。
No.2	1-2・3-4シフトバルブ切り替え	C1・C2クラッチ,B1・B2ブレーキを制御して変速を行います。
ST	クラッチ　トゥ　クラッチ変速制御	3-4タイミングバルブを切り替え，C1クラッチのアプライおよびドレンオリフィスの油圧制御を行います。
SLU	クラッチ係合油圧制御用	ロックアップおよびフレックスロックアップのクラッチ制御を行います。
SLT	ライン圧制御用	ライン圧・セカンダリー油圧およびアキュームレーター背圧のコントロールを行います。

1. 油温センサー
1. 極低温域の変速特性確保およびフレックスロックアップ制御のため，油温センサーをバルブボデー部に取り付け，トランスミッション油圧制御回路内の油温を直接検出しています。



2. 入力軸回転数センサ
1. トランスミッションのインプット回転数を検出する入力軸回転数センサーをトランスアクスルケース部に取り付けました。なお，入力軸回転数センサーのローター機能として，ダイレクトクラッチ(C2)ドラムのスプラインを使用しています。



3. 油圧制御
1. クラッチ係合油圧制御として，クラッチ　トゥ　クラッチ変速制御および遠心油圧キャンセル機構を採用することにより，スムースで高レスポンスな変速特性を実現しました。
1. クラッチ　トゥ　クラッチ変速制御

3-4速の変速機構部にクラッチ　トゥ　クラッチ制御を採用して，トランスミッション機構の小型・軽量化とスムースな変速特性を実現しました。タイミングソレノイドによるオリフィス切り替えと係合・解放されるC1クラッチおよびB1ブレーキの油圧をリニアソレノイドSLT(ライン油圧制御用)によりきめ細やかに制御しています。



2. 遠心油圧キャンセル機構付きクラッチ

高い応答性が要求される4-2速および3-4速の変速時に，係合・解放を行うC1クラッチ機構部に遠心油圧キャンセル機構を採用して高いレスポンスと滑らかな変速特性を実現しました。クラッチ部回転数の上昇に伴いクラッチ内のオイルに遠心力が作用して油圧が上昇し係合が早期に行われます。それに加え，入力側と出力側の回転差により変速ショックが発生することがあります。そこで，クラッチ機構部のピストン油圧室に対向したキャンセル油圧室を設定することにより，ピストンに同じ大きさで逆向きの遠心油圧力を作用させ，その影響を排除しています。

パーキングロック機構

1. カウンタードライブギヤ部にパーキングロックギヤを配置しました。パーキングロックギヤにパーキングロックポールがかみ合い，トランスミッションの回転をロックします。

ECT制御

1. エンジンコントロールコンピューターと一体式のトランスミッションコントロールコンピューターを採用しました。エンジンおよびトランスミッションの制御コンピューター間で各種信号を通信して，滑らかな変速特性と優れた変速応答性　を高い次元で両立させています。エンジン-トランスミッション総合制御には，ライン油圧最適制御，クラッチ油圧の最適　制御およびフレックスロックアップ制御があります。また，登降坂変速制御を採用して，登降坂路でのスムースな走行を実現しました。システム異常時のサービス性としてダイアグノーシス機能，フェイルセーフ機能を備えました。



2. ブロックダイヤグラム



1. エンジントルク制御
1. 変速時，エンジンの点火時期を遅角させることで出力トルクを一時的に低下させて，トランスミッション内のクラッチをスムースに係合させ，変速中の出力軸トルクの変動を低減しています。



2. ライン油圧制御
1. リニアソレノイド(SLT)を用いてライン油圧をコントロールすることにより，エンジン側からのトルク情報をもとにライン油圧を最適制御しています。これによりライン油圧をエンジン出力や走行状態に応じてきめ細やかに制御することが可能となります。



3. クラッチ係合油圧の最適制御
1. リニアソレノイドを用いてクラッチ係合油圧をコントロールすることにより，滑らかな変速特性を確保しています。入力軸回転数センサーおよび各種センサーからの信号を監視し，クラッチ係合油圧をエンジン出力や状況に応じて高精度　　にきめ細かに制御することが可能となります。



4. 登降坂変速制御
1. 登降坂変速制御は，アップダウンのあるワインディング路等の走行で，登坂時には登りと判定した場合，4thへのアップシフトを制限し，スムースな走行を実現します。また，降坂時では，4thでスロットル開度と車両加速度により下りを判定した場合，ブレーキ操作を検知すると3rdにダウンシフトして適度なエンジンブレーキ力を発生させます。システムは通常のECT制御と同じくスロットルポジションセンサー，車速センサーにより構成されています。



1. 登・降坂路判定

コンピューター内に記憶された基準加速度と，車速センサー信号から算出した実際の加速度とを比較することで登・降坂路を判定します。基準加速度より実加速度が小さい場合を登坂時，基準加速度より実加速度が大きい場合を降坂路として判定しています。



5. フレックスロックアップシステム
1. ロックアップクラッチ(機械的な動力伝達)とトルクコンバーター(流体による動力伝達)の動力伝達配分を走行条件に応じてきめ細やかに制御することにより伝達効率を大幅に高めています。フレックスロックアップシステムでは，中間モード（ロックアップクラッチに微少な滑りを与える）を低車速域に設定し，ロックアップ作動領域をより拡大しています。また，減速時においてもロックアップ作動を行うことにより，フューエルカット領域の拡大が可能となり，大幅な燃費の向上を実現します。なおフレックスロックアップの作動は，下記に示す条件にて作動します。 　　　　



1. 作動条件

フレックスロックアップは，0/DスイッチONで2nd，3rd，4thのギヤ段(加減速時)，O/DスイッチOFFでは2nd，3rdのギヤ段(減速時のみ)で作動します。フレックスロックアップシステムの作動は，オイルの劣化も悪影響を受ける要因となります。従って，必ず専用のオート　　フルード・タイプＴ−IVを使用してください。なお，異種のオイルを混入あるいは交換した場合，フレックスロックアップシステムが正常に作動しなくなる場合があり　　ます。

2. 変速およびロックアップ制御

ロックアップパターン

シフトポジション	ロックアップ制御	フレックスロックアップ作動
Dレンジ(O/Dスイッチ ON)	(4th)	〔2nd，3rd，4th〕
Dレンジ(O/Dスイッチ OFF)	(3rd)	〈2nd，3rd〉

□　参　考　□

　　　 (　　)：ロックアップ作動

　　　 [　　]：加速・減速時にフレックスロックアップ作動

　　　 ＜　＞：減速時のみフレックスロックアップ作動




オーバードライブおよびロックアップパターン

	オーバードライブ	ロックアップ	フレックスロックアップ
シフトポジション	Dレンジ	←	←
O/Dスイッチ	ON	−	−
エンジン冷却水温	60℃以上	←	75℃以上
ストップランプスイッチ	−	OFF	←
スロットル開度	−	IDL“OFF”	−

6. ダイアグノーシス機能
1. スピードセンサー，各ソレノイドなどの異常を検出した場合，コンビネーションメーターASSY内のO/Dインジケーターを点灯させて，ドライバーに警告します。新規格ダイアグノーシスを採用してサービス性に配慮しました。なお，ダイアグノーシスの診断方法，診断項目については修理書を参照してください。
7. フェイルセーフ機能
1. センサー類および各ソレノイドに異常が発生した場合でも，運転性を大きく損なわないようにする機能です。
1. スピードセンサー異常時

エンジン回転数センサーからの信号により変速制御を行いますが，4速への変速を禁止します。

2. エンジン系センサー異常時時

エンジンの水温センサー，ノックセンサーまたはスロットルセンサー異常時は，4速への変速を禁止します。

3. 回転数センサー異常時

回転数センサー異常時は4速への変速を禁止します。

4. 油温センサー異常時

油温センサー異常時は4速への変速を禁止します。

5. ライン圧制御用ソレノイド(SLT)異常時

リニアソレノイドへの通電を禁止するとともに，4速への変速を禁止します。

6. シフトソレノイド(ST)異常時

ソレノイドへの通電を禁止するとともに，4速への変速を禁止します。

7. シフトソレノイド(S1，S2)異常時

故障したソレノイドの通電を禁止し，下記の作動表に従って正常なシフトソレノイドをON・OFFさせて変速制御を行います。なお，すべてのソレノイドに異常が発生した場合は，機械的な油圧回路によるギヤ段となります。

正常時の作動表

S1ソレノイド作動	ON	ON	OFF	OFF
S2ソレノイド作動	ON	OFF	OFF	ON
ギヤ段	1速	2速	3速	4速

シフトソレノイドS1異常時の作動表

S1ソレノイド作動	異常	←	←	←
S2ソレノイド作動	ON　→　OFF	OFF	←	ON
ギヤ段	3速	←	←	4速

シフトソレノイドS2異常時の作動表

S1ソレノイド作動	ON	ON	OFF	OFF
S2ソレノイド作動	異常	←	←	←
ギヤ段	2速	←	3速	←

シフトソレノイドS1・S2異常時の作動表

S1ソレノイド作動	異常	←	←	←
S2ソレノイド作動	異常	←	←	←
ギヤ段	3速	←	←	←