マニュアルトランスアクスル概要

• 2WDの2NZ-FEエンジン搭載車にC50型，1NZ-FEエンジン搭載車にC54型，1ND-TVエンジン搭載車に，C53型マニュアルトランスアクスルをそれぞれ採用しました。
• 4WD車に，C50F型マニュアルトランスアクスルを採用しました。
• 搭載エンジンに合わせ各構成部品・ギヤ比を最適化しました。

C5#型マニュアルトランスアクスル

• 2NZ-FE・1NZ-FEおよび1ND-TVエンジン搭載車に，小型・軽量なC5#型マニュアルトランスアクスルを設定しました。
• 搭載エンジンに合わせ，トランスアクスルケース等の構成部品およびギヤ比の最適化をはかりました。

構成部品

ケース

1. アルミ製の3分割ケースを採用して軽量化をはかりました。またシフト　＆　セレクト機構部を分割することでサービス性に配慮しました。



ギヤトレーン

1. ギヤ配列は，前進側各変速段それぞれ一対のギヤで動力を伝達する平行2軸式とし，リバースドライブギヤを1速と2速の間に配置するリバースアイドラギヤ選択摺動式を採用しました。
2. インプットシャフト上に1速，2速およびリバースアイドラギヤを一体構造とし，アウトプットシャフトにファイナルギヤを一体構造としました。
3. ギヤの噛み合い率の向上をはかり，ケースの最適リブ形状と合わせてギヤノイズの低減を実現しました。
1. ギヤトレーン



2. ギヤトレーン作動（1速，2速）



3. ギヤトレーン作動（3速，4速）



4. ギヤトレーン作動（5速，リバース）



シフト　＆　セレクト機構

1. シフト　＆　セレクト機構の最適化をはかり，節度感のあるシフトフィーリングを確保しました。
2. 二重噛み合い防止機構を採用して優れた操作性を確保しました。



1. 二重噛み合い防止機構
1. 二つの変速ギヤへ同時にシフトされることを防止する機構です。
2. シフトインナーレバーが，変速するシフトフォークを選択する時，同時にシフトインターロックプレートもセレクト方向に動いてシフトインターロックプレートが変速セレクトしないシフトフォークを規制します。



ベアリング

1. ベアリングの配置を最適化して伝達効率の高効率化に配慮しました。
2. インプットシャフト入力側およびアウトプットシャフト出力側の軸受け部にニードルローラーベアリング，インプットシャフト出力側およびアウトプットシャフト入力側にボールベアリングを採用しました。また，各変速ギヤ軸受け部にニードルローラーベアリングを採用しました。



潤滑方式

1. オイル潤滑方式は積極給油方式を採用しました。
1. インプットシャフト関係の潤滑
1. インプットシャフト上のギヤとニードルベアリングの潤滑は，アウトプットシャフト上のギヤでかき上げられたオイルをオイルレシーバーで導き，インプットシャフトの軸心に設けたオイル穴から各ギヤへ供給しています。
2. アウトプットシャフト関係の潤滑
1. アウトプットシャフト上のギヤとニードルベアリングの潤滑は，ディファレンシャルリングギヤでかき上げられたオイルをオイルポケットで集め，アウトプットシャフトの軸心に設けたオイル穴から各ギヤへ供給しています。

C50F型マニュアルトランスアクスル

• C50F型は，C5#系と基本的なギヤトレーン構成を同様として4WD車用として各部の最適化をはかったものです。
• C50F型マニュアルトランスアクスルを，1NZ-FEエンジン搭載車に設定しました。

構成部品

トランスアクスルケース

1. オールアルミダイキャスト製のトランスアクスルケースを採用しました。

ギヤトレーン

1. ギヤ配列は，前進側が平行2軸式，後退側がリバースアイドラギヤ選択摺動式を採用しました。



ドライブトレーン（C50F＋MF1A型）

1. 動力伝達経路は図のように，エンジンからの出力がトランスミッションで変速された後，フロントデフでフロントおよびリヤに動力が分配され，リヤ駆動力はビスカスカップリング（プロペラシャフト中央部内蔵）によりトルク伝達され，リヤタイヤに伝えられます。



シフト　＆　セレクト機構

1. 1NZ-FEエンジン搭載に合わせ，シフト　＆　セレクトレバーシャフトを設定しました。
2. 二重噛み合い防止機構，リバースミスシフト機構，5速・リバース1ウェイ機構などを採用して優れた操作性を確保しました。



ベアリング

1. インプットシャフトおよびアウトプットシャフトのエンジン側軸受けに，容量の大きなローラーベアリングを，前進側全速の軸受け部にはニードルベアリングを採用して，十分な耐久性を確保しました。



潤滑

1. トランスアクスルおよびトランスファーは，ギヤによるオイルのかき上げによる積極給油方式を採用しました。
2. トランスアクスルとトランスファーのオイルは，オイルシールにより完全分離されています。また，オイルシールの採用により，トランスアクスルとトランスファーの合わせ面にシール剤を廃止し，サービス性の向上をはかりました。

シフトコントロール

• 2本のプッシュプルケーブルによるシフトコントロール機構を採用しました。
• シフトレバーASSY，シフトケーブルなどの樹脂化により軽量化をはかりました。

構成部品

シフトレバー　＆　ケーブル

1. シフトレバーASSYは，樹脂製とするとともに構成部品の簡素化を行い，軽量化をはかりました。
2. シフトケーブル，ケーブルエンドなどを樹脂製として軽量化をはかりました。
3. シフトケーブルは，トランスアクスル側からフロア下を通しシフトレバーへ取り付ける構造としました。また，シフトレバーASSYへの取り付け部に樹脂ソケットを差し込むスナップフィット構造を採用してサービス性に配慮しました。

シフトレバーノブ

1. 樹脂製のシフトレバーノブを全車に設定しました。